Строительство метро в Уфе – тема жутко избитая. Горожане десятилетиями грезят о подземном транспорте, который в теории мог бы победить пробки. Вот только многие даже не догадываются, что метро городу абсолютно не нужно. Почему – объясняет архитектор, эксперт по транспортной инфраструктуре и городскому развитию Семён Кучеров. «Для окупаемости нужно население 2-3 миллиона» – Для начала нужно ответить себе на простой вопрос: в чём основная цель транспортной системы в городе? Переместить необходимое количество людей из точки А в точку Б за минимальное время с наименьшими затратами. И при этом перемещении скорость не должна идти в ущерб безопасности. Этим занимается наука об организации дорожного движения. Целые институты планируют стратегии развития транспортной инфраструктуры на годы вперёд. И где-то их удаётся реализовать. Города вроде Нью-Йорка или Москвы умело применяют различные способы перемещения по городу, сочетая разные системы: наземный транспорт обслуживает через хабы связи города с пригородами, а внутригородские поездки обеспечиваются магистральными линиями автобусов, трамваев и метро. Это основные элементы транспортной системы. И уже как «вишенка на торте» их дополняют сети микромобильных средств типа велосипедов, самокатов, такси и каршеринга. Итак, транспортная система большого города должна быть развитой и разнообразной, потому что всех желающих на личных машинах или на автобусах с троллейбусами не перевезёшь. Раньше вопрос решался просто – есть миллион населения в городе – значит, строим метро. Но это решение возможно вне рыночной экономики. Современные подсчёты говорят о загрузке в 2-3 миллиона человек, чтобы система метро окупалась. А если нагрузка меньше, то эффективнее использовать менее затратные легкорельсовые наземные системы. Насколько рентабельно метро в Уфе? Всё упирается в людей, прежде всего, а не только в экономику. У крупнейших городов есть нужное количество пассажиров, а у просто крупных и больших городов пассажиров для заполнения метро недостаточно. И есть яркие примеры региональных систем метро, которые ходят один раз в 30 или 40 минут и экономят на освещении станций – просто люди туда не идут, не пользуются. «Метро построить можно, но нет людей» Конечно, можно построить метро в Уфе – финансовые или геологические ограничения так или иначе можно со временем преодолеть. И преимущества у метро перед наземным транспортом по всем параметрам: и быстрее, и безопаснее, и большее количество людей на далёкое расстояние перенести может, и места на земле практически не займёт – только входы на станции. Один только подвох – где взять столько людей в расчётном расстоянии от каждой станции в нужном направлении? Это всё обсчитывалось проектными институтами и не раз – с каждого микрорайона сколько проживает, сколько едет в центр или в соседний район. Нужной плотности потока людей для ветки метро пока не получилось, а вот по загруженности дорог мы уверенно выходим на первые места. Люди справедливо выбирают личный транспорт из-за недостатков общественного, который часто останавливается, едет не очень быстро и не совсем туда. Но общественный транспорт и не должен ехать от «двери до двери», его цель – собрать как можно больше людей со своего района обслуживания и перевезти без сильных отклонений от прямолинейного маршрута. Лучшая альтернатива – скоростной трамвай? Вариант скоростного трамвая предлагаю не я сам, а разработчики генерального плана Уфы. Этот вид транспорта привлекателен адекватной ценой, но есть у него и другие плюсы. Чтобы увидеть их, снова нужно чуть отступить в сторону. Наш город странной формы в виде гантели, имеет мало мостов и много пригородов, много районов в пределах полуострова имеют слабую связь с центром через одну-две главные улицы. В этом случае было бы логичнее собирать многие маршруты внутри отдалённых районов в центр без дублирования друг с другом, но одним маршрутом очень часто отвозить на главные улицы города, оставляя на специальных остановках. С этих остановок их бы бесплатно забирал высокоскоростной транспорт. А по приезду на нужную станцию скоростного транспорта можно выбирать между прокатным велосипедом или автобусом и проезжать одну-две остановки до цели. Первые маршруты называются подвозящими, базовый элемент транспортной системы – маршруты наземного транспорта. Следующий элемент транспортной системы – магистральный транспорт, на нём меньше остановок, более прямолинейные маршруты с приоритетным коридором движения, чаще всего он физически отделён от наземного транспорта. И дополняющий уровень от двери до остановки – транспорт последней мили. Такая стандартная трёхуровневая система: транспорт шаговой доступности, наземный транспорт и магистральный позволяет охватить большинство населения и обеспечить нужный уровень перевозок. В Уфе не хватает магистрального уровня – транспорта высокой провозной способности, отделённого от наземного. Его роль необязательно должен выполнять трамвай или метро – в ответе на следующий вопрос приведу другой пример Ещё одна альтернатива Есть пример хорошо работающей системы общественного транспорта, сочетающей в себе скорость железнодорожного сообщения и удобство использования относительно недорогих автобусов в качестве передвижного средства. Это скоростной автобусный транспорт (BRT) – система способна полностью закрыть все потребности Уфы по основным направлениям межрайонного сообщения с центром. Все районы, кроме связи севера с югом – здесь действительно не обойтись без рельсового транспорта, BRT, скорее всего, не хватит. Что не так с транспортной инфраструктурой Уфы Наш город сильно вытянут с севера на юг, зажат в пределах полуострова, имеет разросшиеся пригороды и внутригородские районы, которые слабо связаны. Нужно строить новые улицы и организовывать по ним маршруты для автобусов, автомобилистов, велосипедистов, пешеходов. Главное – обеспечить высокую провозную способность. Для начала можно просто организовать выделенные линии и упорядочить существующие маршруты транспорта. Развить систему пересадок в виде транспортных хабов на пригородных направлениях, чтобы не тащить всё в центр или через него. Обеспечить надёжную и постоянную связь внутригородских районов с хабами. И самое важное – выбрать магистральный транспорт и начать реализовывать участки в наиболее перегруженных зонах, – подытоживает Семён Кучеров. История вопроса Тема строительства метрополитена в Уфе – из «вечных» вопросов, которые то и дело всплывают в инфополе республики. Возвращаться к ней вновь и вновь заставляют многочисленные транспортные проблемы башкирской столицы – основные магистрали вечно забиты пробками и явно не справляются со своей задачей, плюс высокий уровень автомобилизации в Уфе, где автомобилей на душу населения в 1,5 раза больше, чем в Москве. Еще один из катализаторов этой бесконечной дискуссии – наличие метро в Казани. Почему там смогли, а у нас нет? Пока Казань проектирует новые ветки! Изучаем, как могла выглядеть карта метро Уфы – советский проект с остановками В прошлом мы писали, что разговоры о строительстве метро в Уфе начались в 80-х, когда население города перевалило за отметку в миллион человек. В 1983 году появился первый план уфимского метрополитена, согласно которому, предполагалось проложить для начала три линии – от улицы Первомайской до юго-восточной части города, от промзоны на севере Уфы до левого берега реки Белой, а также из южной в северо-западную часть города, захватывая железнодорожный вокзал. План предполагал строительство шести станций с названиями «Промзона», «Кольцевая», «Маяковская», «Трамвайная», «Российская» и «Проспект Октября» Первый план уфимского метро Согласно первому плану, метро должны были начать строить в 1988-1989 годах, а ввести в эксплуатацию в 1995 году. Глядя на даты, нетрудно догадаться – что-то пошло не так. Но за ним последовал и второй проект. Если первая версия включала в себя всего шесть станций, то в схеме 1988 года их было уже 13. Причем на сей раз метро полноценно заходило в исторический центр Уфы. В ноябре 1992 года Совет Министров РБ согласовал проект, а в 1993-м работы над ним были завершены. Считалось, что метро можно будет создать за 8 лет – с 1996 до 2004 года. Президент России Борис Ельцин даже приезжал заложить первый камень будущего метрополитена. Тогда все уперлось в финансы. Федеральная казна выделяла на данный проект слишком мало – в 2002 году Москва планировала выделить Башкирии всего 36 млн рублей, хотя требовалось минимум 420 миллионов в год с последующим увеличением бюджета до 800 млн – 1,1 млрд рублей в год. Весной 2005 года проект метро был исключен из Генерального плана Уфы по причине экономической нецелесообразности.
