Наталья Тептерева: «Госперевозчик должен выполнять социально значимые маршруты, а не двигать частников»

- Добрый день, Наталья! Ассоциация пассажирских перевозчиков – что это за птица?

- Создали ее сами перевозчики – в 2015 году, для того, чтобы каким-то образом скомпоноваться и защищать свои права, в первую очередь от непонятного внимания и интересов со стороны органов власти. Крупных перевозчиков с 2016 года пытаются подогнать под какие-то правила, которые не соответствуют закону. Мне  как юристу кажется, что они используются для того, чтобы маршруты, по которым сейчас осуществляют перевозки частники, каким-то образом перешли в руки «Башавтотранса».

Поясню, что перевозчиком является юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, который на основании конкурсных процедур получил свидетельство для осуществления перевозок по тому или иному маршруту. Что касается собственников автобусов, в данном случае они не являются перевозчиками, они являются, как правило, арендодателями, передающими в аренду перевозчикам свои автобусы.

Если же говорить о самих водителях, то по 220-му закону, который как раз регулирует правоотношения в сфере пассажирских перевозок, в обязательном порядке на сегодняшний день все водители должны быть трудоустроены у перевозчика официально, чтобы была ответственность юридического лица, а не только физического.

- Какие главные нормативные акты регулируют деятельность наших уфимских частных перевозчиков?

- Это ФЗ № 220, Закон РБ о транспортных перевозках, есть решение Городского совета № 58/2 от 2016 года, которое регулирует перевозки именно по муниципальным маршрутам. Есть межмуниципальные маршруты, где уполномоченным органом выступает министерство транспорта, и есть муниципальные маршруты, где отвечает город.

Маршруты: сами создавали, сами накатывали

- Вы упомянули, что уже несколько лет видите определенное давление на сферу частных перевозчиков, и говорите о том, что какие-то нормативные акты или конкретные решения властей, республиканских или муниципальных идут вразрез с федеральными и даже республиканскими законами. Тем не менее, глобальные преобразования начались с конца 2018 года – с так называемой транспортной реформы. Как происходящее видят частные перевозчики?

- Скажу вам, что частные перевозчики, которые имели разрешительную документацию, аплодировали стоя словам главы республики, когда он объявил войну с нелегальными перевозчиками. Однако все это плавно перетекло и в борьбу с легальными частными перевозчиками.

- Что вы подразумеваете под понятием «нелегальный перевозчик»?

- Я подразумеваю перевозчика, не имеющего разрешительной документации, которая выдается как муниципалитетом, так выдавалась и Госкомтрансом. 

Здесь действительно двоякое понятие. Чиновники стали говорить, что если юридическое лицо либо предприниматель имеет лицензию, то он уже не является нелегальным перевозчиком. Но дело в том, что закон предусматривает еще и разрешительную документацию, которая позволяет осуществлять перевозки по конкретным маршрутам.

- Было такое, что лицензии люди просто брали и по своему усмотрению вставали на те или иные маршруты – как они вообще функционировали?

- Они мало того, что вставали, они их еще и создавали, и накатывали. То есть приучали людей: сегодня вы едете из пункта «А» до пункта «Б». На сегодняшний момент, к сожалению, у нас маршруты настолько упростились, что людям для того, чтобы доехать из пункта «А» до пункта «Б», приходится пересаживаться в пункте «В», чтобы доехать до пункта «Б».

То ли кур разводить, то ли людей возить

- Для меня, как для рядового потребителя, когда я выхожу из своего дома и прямо у подъезда вижу какую-то маршрутку, мне абсолютно плевать, легально или нелегально – если он меня спокойно и быстро довезет в другой конец города до точки «Б». Когда всех этих нелегалов убрали, мы получили исключение ряда маршрутов. Как должно было, на ваш взгляд, все это решаться?

- На мой взгляд, это должно было решиться после вступления 220 закона в силу. Это, в принципе, было прописано в статье 39. То есть, те маршруты, по которым осуществлялись перевозки неофициальными перевозчиками, уже существовали фактически. Люди привыкли к этим маршрутам, и они действительно были удобны. Те маршруты, которые не являлись официальными, необходимо было установить, включить их в реестр и провести по ним конкурсные процедуры. И все. А вместо этого их просто выгнали, и до сегодняшнего дня у нас ни одного конкурса фактически не проведено. Я хотела бы напомнить, что в 2016 году все маршруты, даже те, которые являлись официальными и состояли в реестре, у которых была разрешительная документация – все эти 86 маршрутов, если не изменяет память, были выставлены на конкурс. Тогда перевозчики объединились и доказали через УФАС, что данные действия незаконны. И вместо того, чтобы выставить на конкурс удобные маршруты, которые действительно необходимы, эти маршруты просто убрали.

- Была ли это внутривидовая борьба? Ведь известно, что у нас по сей день существует определенная группа перевозчиков – не будем называть фамилии, но мы знаем, что они были связаны как с руководством города, так и с руководством ГИБДД.

- Я скажу так, что именно этот предприниматель, один из крупнейших перевозчиков, и не переживал по поводу выставления тех существующих маршрутов на конкурс. То есть, в УФАС пришли практически все предприниматели, кроме него. В принципе, он и сегодня считает, что все хорошо.

- В официального перевозчика – «Башавтотранс» (БАТ) – вливаются деньги, меняется подвижной состав. Частные же перевозчики или эксперты, которые из этой сферы уходят, считают, что если бы все эти меры поддержки, субсидии оказывались частным перевозчикам, то вы бы тоже могли обновлять подвижной парк и работать не хуже. Так ли это?

- Если бы у перевозчика хотя бы была гарантия, что следующие пять лет, как положено, будет выдаваться разрешительная документация (она выдается на пять лет), была уверенность, что он будет работать по этому маршруту в тех же условиях, то была бы произведена замена транспорта. А на сегодняшний день перевозчик не знает: то ли он с этими автобусами пойдет кур разводить, то ли будет осуществлять перевозки.

- Поэтому если, допустим, господин Батыров (руководитель одной из крупнейших транспортных компаний - примечание) знает, что ему кусок оставят, то вполне естественно, что он расслабленно себя чувствует.

- Насколько я знаю, он закупил пару автобусов недавно. Вы знаете, хотелось бы отметить, когда пришел Мустафин (бывший мэр Уфы - примечание), царствие ему небесное, произошла встреча с перевозчиками. И было разработано соглашение между предпринимателями и администрацией. В нем расписывалось, что в течение года предприниматель (это были допсоглашения к свидетельствам) обязуется заменить столько-то автобусов. Увы, эти соглашения остались в воздухе.

«Алга» взялась из ниоткуда. Но работает

- Мнение от «Башавтотранса»: когда они цены формируют, то содержат свои гаражи, мастерские, не загромождают улицы на конечных. А частники ночью бросают свои машины чуть ли не во дворах. Это первая претензия. Вторая претензия уже снята, и она была справедливой, по поводу кэша. Теперь мы платим через карты: через пресловутую «Алга» или телефоном, или обычной банковской картой. Что скажете по поводу первой претензии?

- У ряда перевозчиков есть арендованные места, где происходит отстой транспорта в ночное время. Мне кажется, просто больше претензий предъявить не в чем. Я абсолютно не соглашусь насчет того, что они загромождают остановки, особенно конечные.

- На ваш взгляд, вся эта система карточек, в частности «Алга», все-таки насколько заработала в частном секторе?

- Карта «Алга» заработала, несмотря на то, что вообще из ниоткуда появилась. По 4,5% с каждой транзакции куда-то кому-то уходит, несмотря на то, что это пилотный проект. То есть, ни один перевозчик по закону на сегодняшний день не обязан в рамках пилотного проекта принимать карту «Алга». И фактически сейчас частные перевозчики, как в принципе и БАТ тоже, работают себе в убыток.

Затраты – на плечах налогоплательщиков?

- Вот 2016 год вы упомянули, соответственно, в 2021 году срок действия нынешних документов, которые есть у перевозчиков, истекает, и город должен провести какую-то процедуру. Как это должно быть по закону?

- Законом предусмотрены определенные условия, при которых перевозчик может лишиться свидетельства. Если эти условия не наступили, то должна быть пролонгация. Лишение лицензии, судебное решение о том, когда уполномоченный орган может обратиться в суд о лишении – всего буквально несколько условий. Хотя в основном у нас такие моменты не допускаются.

- То есть получается, если правила игры прежние, то должно пролонгироваться? Если же они вводят на данном маршруте регулируемый тариф, то уже заново идет процедура. Что это за тариф?

- Регулируемый тариф – это тариф с перевозкой по маршруту, по которому, в свою очередь, устанавливается тариф Госкомитетом РБ по тарифам. Данные тарифы составлены так, чтобы окупить перевозку пассажиров именно БАТом, поскольку у них есть свои гаражи, им необходимо ремонтировать транспортные средства, обновлять автопарк.

- Это будет дороже, потому что это большие автобусы?

- Естественно, все будет дороже.

- Нерегулируемый тариф – это ваша свободная конкуренция? Кто-то поставил 25 рублей, кто-то 21, кто-то 28 и так далее. Стоимость зависит от вашей доброй воли и от ваших конкурентных условий на этом маршруте?

- Перевозчик сам устанавливает на своем маршруте то или иное ценообразование. Он сам садится и вычисляет, каким образом будет происходить окупаемость перевозки пассажиров.

- На одном маршруте могут сидеть два перевозчика и конкурировать между собой?

- Да, по закону могут сидеть два перевозчика, но они должны быть по регулируемому тарифу и по нерегулируемому тарифу – то есть один такой, один такой, это 17 статья 220 федерального закона.

В то же время статья 18 об изменении вида перевозок, то есть с регулируемых тарифов на нерегулируемые и наоборот – это лазейка для того, чтобы полностью переформатировать поле. В нашем случае все это делается в интересах «Башавтотранса».

Возьмем Уфу – здесь уполномоченным органом является Управление транспорта и связи при администрации города. Для того, чтобы запустить маршруты по регулируемым тарифам, соответственно предусмотрено субсидирование, то есть администрация Уфы должна каким-то образом возмещать затраты на перевозку пассажиров.

- И это опять ляжет на плечи налогоплательщиков…

- Совершенно верно. Это ляжет на их плечи. Но дело в том, что администрация планирует перевести маршруты, которые осуществляли перевозку по нерегулируемым тарифам, на регулируемые тарифы. При этом они не планируют в бюджет закладывать компенсацию для частников.

- То есть, для «Башавтотранса» будет, а для вас не будет?

- «Башавтотранс» уже субсидируется из бюджета региона. И по этому поводу мы обратились в УФАС. Там согласились с нашим мнением – что здесь в данном случае нарушается 15 статья 135 закона о защите конкуренции и что здесь настолько очевидны привилегии и монополизация «Башавтотранса», что у нас действительно не останется никакой конкуренции. Вот на чем будет «Башавтотранс» возить, на том и будет ездить весь народ.

Даже если «Башавтотранс» будет ездить неплохо, не нужно обманываться. Это будет все фактически за счет того же налогоплательщика, как республиканского, так и городского. Потому что это бюджет.

УФАС не прав – но он прав?

- До 2023 года, согласно указу президента, все ГУПы и МУПы должны быть реорганизованы. Закупаем мы автобусы за счет бюджета для «Башавтотранса», который в 2023 году должен стать как минимум акционерным обществом. Кто станет владельцем этого акционерного общества? Как будет в августе проводиться этот аукцион?

- По закону, если тот или иной маршрут будет переводиться в регулируемые тарифы, то в обязательном порядке за 180 дней обязаны предупредить, что данный маршрут будет отменен. Далее по нему будут проводиться по ФЗ № 44 процедуры.

- Уже пришли какие-то уведомления?

- Пока нет. Само по себе уведомление не является документом, который мы могли бы обжаловать. Маршрут и изменения в него, изменение вида регулируемых тарифов, отмена или еще что-то начинается с того момента, как в реестр маршрутов вносятся соответствующие изменения. Но письма пока нет.

Зато есть очень много вопросов. Например, вы когда-нибудь могли себе предположить, что у нас есть маршруты троллейбусные, и потом они каким-то образом стали автобусные?

- Нет.

- Я тоже такое в первый раз вижу. Допустим, перевозчик участвовал в конкурсных процедурах в 2013 году, выиграл маршрут определенный, где конкурсной документацией предусматривалось использование автобусов большого класса. Но с легкой руки уполномоченных органов у нас класс этот меняется на средний. У меня тогда встает вопрос – а мы-то в конкурсе не участвовали, поскольку там класс был большой.

- То есть получается, условно говоря, подзаконными и нормативными актами фактически эти регулирующие законы саморегулируются?

- Я видел бумагу, прокуратура по этому поводу якобы возмущается.

- Мы подавали неоднократно заявление по этому поводу, наглядно все расписывали. Но прокуратура, не вникая, говорит: «Ребят, вы в суд обратились, вот и доказывайте свою правоту». После того, как мы обратились к уполномоченному по правам предпринимателей Флюру Асадуллину, нам прислали наконец ответ, что на постановление администрации – в связи с тем, что нарушаются права предпринимателей этим документом, – на него принесен протест. На сегодняшний день мы с данным документом не ознакомлены, поскольку у нас идет очень длительная переписка с прокуратурой города Уфы.

У меня уже скоро Базедова болезнь будет – в шуточной форме я так говорю. Что вытворяет администрация города или администрация главы республики – меня как юриста это не просто возмущает, я просто пребываю ежедневно в шоке. 22 января, согласно письму Асадуллина, был принесен протест на это постановление. Но на сегодняшний день, насколько я знаю, это постановление не отменено. Вопрос – куда смотрит прокуратура за реальным исполнением своих актов прокурорского реагирования?

- Если после августа все переходят на регулируемые тарифы, то сколько в процентном соотношении частных перевозчиков мы на рынке потеряем – в Уфе и на межмуниципальных перевозках? Фанис Батыров останется, это понятно. Кому еще останутся какие-то крохи?

- И крохи, и маршруты нерентабельные. Предприниматель, согласно закону, согласно Конституции, согласно гражданскому кодексу и здравому смыслу, должен в конце концов осуществлять свою предпринимательскую деятельность для извлечения прибыли. Если перевозчику оставят маршруты, где параллельно еще ездит «Башавтотранс», причем у них столько полномочий, что они могут поменять себе график перевозки пассажиров, выезжать именно в то время, когда выезжает другой перевозчик…

Есть такое понятие среди водителей, среди перевозчиков – «резинить». То есть запускается определенный автобус, который едет очень-очень медленно, собирает людей, не дает обогнать, а этот автобус другого перевозчика должен ехать за ним, поскольку они выехали с одного остановочного пункта в определенное время, есть определенная договоренность и, соответственно, есть утвержденный график, что маршрут номер 74, скажем, выезжает с конечной остановки ДОК в 8:04, другой маршрут, который фактически конкурирует до определенного остановочного пункта с ним, выезжает, допустим в 8:09. Так вот этот автобус может ехать очень долго… Уйдет большинство частников.

- Кроме самих юрлиц-перевозчиков, это сотни водителей, для которых это хлеб. Сколько человек в сфере частных перевозок в качестве рабочих рук задействовано по вашим подсчетам?

- Я вам скажу так: большинство перевозчиков трудоустраивают значительно больше водителей, чем имеется единиц автобусов по тому или иному маршруту. Потому что работа здесь специфическая, должен и отдых соблюдаться, учитывая все рекомендации, СанПиНы и так далее. Думаю, около 800-1000 человек задействованы, и этим не ограничивается.

- В среднем в частной сфере сколько водитель получает?

- Официальный заработок 25-30 тыс. по графику.

- А в «Башавтотрансе» какая зарплата?

- Примерно такая же.

- А почему от них водители бегут?

- Наверное, это им надо задать вопросы. Люди там фактически держатся за посулы – и соцпакет обещанный, и повышение «вот-вот» заработной платы, и всех победим, заберем самые хорошие, слышала недавно такое высказывание - «жирные маршруты».

- По идее, государственный перевозчик не должен такой категории слов вообще употреблять – «жирные маршруты». Я понимаю, когда коммерсант об этом говорит, но когда государственный перевозчик – звучит действительно как-то...