Нельзя сказать, что оппоненты согласились с моими аргументами, а я согласился с доводами Главархитектуры Уфы. Если представитель разработчика генплана – заместитель директора Института Генплана Москвы Олег Григорьев был готов обсуждать вопросы и искать сбалансированные решения, то представители Главархитектуры Уфы оказались суровы и непреклонны. Единственное, с чем все спикеры согласились, что существующая форма генплана, как это определено в Градостроительном кодексе, устарела, и что необходимы изменения в законодательстве. В остальном согласия мы не нашли.Уфа против Лондона Обсуждение показало, что необходимо тщательное рассмотрение болевых точек развития города: в первую очередь, это демография, улично-дорожная сеть, общественный транспорт, социальная инфраструктура, общественные пространства. Меня удивила аргументация, когда речь шла о демографии. Мои оппоненты говорили о необходимости планирования максимальных величин, чтобы не возникло инфраструктурных проблем пространственного развития. Но как только я заговорил об искусственном занижении разработчиками генплана количества использований жителями Уфы легковых автомобилей, тут система максимальных величин стала неприменима. Так, заявлялось о необходимости принятия жестких мер, обеспечивающих ускоренную пересадку граждан на общественный транспорт. Говорили об опыте Лондона и Москвы, забывая о том, что транспортные потоки там в 15-20 раз больше, и это формирует очень жесткие требования к улично-дорожной сети и требует мер, которые значительно ограничивают движение транспорта. Нельзя сравнивать Уфу с мегаполисами, которые в десять раз больше, чем Уфа. У нас совершенно другая ситуация. И нельзя ориентироваться на запреты, игнорируя альтернативные решения. Основные проблемы развития транспортной системы города указаны в стратегии социально-экономического развития Уфы до 2030 года: Отсутствие целостности транспортного каркаса. Низкая связанность территорий города. Разорванность сети трамвайного сообщения между севером и югом Уфы. Отсутствие интегрированности функционирующих видов массового пассажирского транспорта в единую систему. Отставание сроков строительства улично-дорожной сети и комплексного благоустройства территорий новостроек. Отсутствие системы парковочных мест. Меры, предложенные разработчиками, не решают абсолютное большинство существующих проблем мобильности граждан. Так, например, концентрация государственных, муниципальных и общественно значимых зданий, расположенных на участках улиц с интенсивным движением транспорта, и отсутствие достаточного количества парковочного пространства – это причина постоянных пробок из-за стоянки автомобилей на прилегающих улицах. В частности, размещение Налоговой инспекции № 40 по улице Коммунистической является причиной оккупации автомобилями обочин улицы. Если перенести налоговую инспекцию, то исчезнет потребность парковки сотен автомобилей на этом напряженном участке дороги. И это только один из элементов градостроительной политики. Факторы, формирующие интенсивность загрузки улично-дорожной сети Транспортные потоки: нет эффективных решений По транспортной инфраструктуре. Разработчиками генплана предполагается снижение доли пользования легковым автотранспортом до 35%, в настоящее время доля легкового автотранспорта – 50%. Какие угрозы несет это решение? Искусственно занижаются транспортные потоки на 30%. В соответствии с этим закладывается система транспортных коллапсов в будущем. Потому что пропускная способность улично-дорожной сети будет ниже на 30% востребуемой. А если учесть, что федеральное финансирование осуществляется только на объекты, заложенные генпланом, то возможность возведения необходимых дорожных объектов без внесения изменений в генплан будет нереальна. А это деньги, выплачиваемые бюджетом проектной организации, и время, необходимое на согласование и утверждение изменений. Чтобы пройти все процедуры по изменению генплана, потребуется не менее года при самых благоприятных условиях. Существующие пробки в Зеленой роще по ул. Менделеева и С. Кувыкина предопределены наличием значительного количества транспорта, следующего по маршруту Черниковка – Зеленая Роща и Зеленая Роща – Центр. Разработчиками генплана не представлены эффективные решения этой проблемы.Разработчикам не хватило информации? Особенно удивляет несогласованность генплана с республиканскими решениями, утвержденными планировками. Так, существует решение размещения кампуса Научно-образовательного центра в Деме, а в генплане месторасположение кампуса указано в Затоне. Согласно уже выданным документам на застройку, в Деме увеличение численности населения составит 70-80 тысяч человек, а в генплане написано 49 тысяч. По проекту «Городская электричка» генплан не соответствует согласованным АО «РЖД» и Башкирией документам. Перечисление недочетов можно продолжать долго. Как я понимаю, у разработчиков генплана не было необходимой информации. Они добросовестные и компетентные специалисты. Более того, готовы к общению и нахождению здравых решений с учетом существующих документов, но почему-то коммуникации с экспертным сообществом, органами республиканской власти не сложились. Я думаю, это явное упущение Главархитектуры Уфы.Чем опасна предлагаемая матрица допущений? Для примера. Существуют документы по развитию пригородного железнодорожного сообщения. Администрацией Уфы в соответствии с ними запланированы расходы в 2021 году в объеме 134,0 млн рублей на строительство автомобильной дороги с разворотной площадкой от проспекта Октября до железнодорожной платформы «1629 км», однако существующий пассажиропоток явно недостаточен для столь значительных затрат. Через прилегающую территорию к железнодорожной платформе не проходят маршруты городского общественного транспорта, также отсутствует возможность организации маршрутов, проходящих через нее. Затраты в 134 млн рублей не увеличат пассажиропотоки, проходящие через остановочный пункт «1629 км». Если каждому пассажиру, воспользовавшемуся железнодорожной платформой «1629 км», будут выплачивать по 100 рублей в течение 10 лет, это будет в 10 раз меньше, чем планируемые затраты. Более целесообразно в этом случае обустроить пешеходную зону от платформы до остановочного пункта «ГДК», находящегося в 800 метрах от платформы. Но, скорее всего, пешеходную зону не благоустроят, а дорогу за 134 млн рублей построят. И деньги освоены, и все в соответствии с утвержденными документами стратегического планирования.А смысл? У нас принимается много разных документов. В прошлом году утверждена программа комплексного развития транспортной Уфы до 2038 года, но моста, соединяющего Дему с Уфимским полуостровом, там нет. Предлагается в 2038 году начало строительства дороги через деревню Романовка. Что несет в себе строительство альтернативной дороги? Увеличение пути по сравнению с существующим в полтора раза, пробки в Нижегородке, на въезде в Центр. Почему это лоббируется, трудно сказать. Может, коррупция, может, некомпетентность, но явно не здравый смысл. И самое главное – городская власть не собирается заниматься столь значимой для Уфы проблемой, у нее другие приоритеты!Вывод: без Грекова не обойтись Если подытожить итоги обсуждения генплана, то можно сказать, что документ очень и очень сырой. Разработчики готовы искать сбалансированные решения, но они должны быть согласованы с заказчиком. Главархитектура Уфы явно нацелена на «продавливание» существующего варианта генплана. Если не будет волевого решения мэра Уфы или же республиканских властей, мы за 90 млн рублей получим очередной нежизнеспособный целеполагающий документ.
