Фото: ИИ
Опубликованные данные по работе российских метрополитенов за 2025 год, которые ежегодно обнародует Ассоциация «Метро», в очередной раз подтвердили: подземка — социально значимый, но финансово неокупаемый вид транспорта.
Пассажир, выбирающий метро в городах с плотными пробками, получает колоссальный выигрыш во времени. В этом и заключается главный социально-экономический эффект внеуличного транспорта. Однако монетарная сторона вопроса выглядит иначе.
Себестоимость vs тариф
Стоимость проезда в региональных метрополитенах сегодня составляет около 40 рублей. При этом реальные затраты на перевозку одного пассажира значительно выше. В ряде городов себестоимость поездки превышает 100 рублей. Таким образом, каждый пассажир приносит транспортному предприятию убыток в размере от 60 до 80 рублей.
Метро в Уфе: почему город с самой высокой автомобилизацией никогда не получит подземку
Компенсировать эту разницу вынуждены городские бюджеты, так как метрополитены являются муниципальными предприятиями. Чем ниже себестоимость перевозок, тем меньше дотаций требуется.
От чего зависит себестоимость
Анализ показателей региональных метрополитенов (без учёта московского и петербургского) выявляет чёткую закономерность: чем выше пассажиропоток, тем ниже затраты на одного перевезённого пассажира. Однако корреляция не прямая — на формирование себестоимости влияет множество факторов: протяжённость линий, количество станций, глубина залегания, энергоэффективность подвижного состава и другие.
Проблема «полуторных» метрополитенов
В большинстве региональных центров подземка представлена одной или максимум двумя недоразвитыми линиями. Охват городской территории при такой схеме незначителен. Опыт показывает: для того чтобы метрополитен «подцепил» существенный пассажиропоток, необходимо как минимум три пересекающиеся в центре линии. Пример — Минск, где на трёх линиях работают 36 станций, а суточный пассажиропоток превышает 730 тысяч человек. Для сравнения: суммарно все пять региональных метрополитенов России перевозят около 600 тысяч пассажиров в сутки.
Дорогое развитие
Развитие внеуличного скоростного транспорта требует огромных капиталовложений. Практически ни один областной бюджет не способен в одиночку финансировать метростроение. Исключение — Москва, Санкт-Петербург и отчасти Казань, где при поддержке республиканского бюджета строится вторая линия.
Остальные регионы могут рассчитывать только на федеральную помощь. Сегодня она реализуется через программу «Инфраструктурное меню» — за счёт льготных инфраструктурных казначейских кредитов возводятся новые станции в ряде городов. Однако даже ввод одной-двух станций, по оценкам, увеличит пассажиропоток лишь на 15–20%, что не позволит радикально сократить разрыв между тарифом и себестоимостью.
Главный вывод
Метрополитен в регионах — это социальная функция, а не бизнес. Он экономит время горожан, но требует постоянных бюджетных вливаний. Снизить дотационность можно только за счёт масштабного развития сети, однако без системной федеральной поддержки решить эту задачу регионы не в состоянии.