Пробки в Уфе, смерть трамваев и позор с Восточным выездом – эксперт о транспортных проблемах города

Уфа – вытянутый город со сложной инфраструктурой и множеством нерешенных транспортных проблем. Пруфы.рф побеседовали с экспертом по транспорту Олегом Арефьевым, почему город стоит в пробках и какие есть пути решения проблемы.

Расскажите, пожалуйста, о себе. Вы блогер по транспорту, эксперт, бизнесмен?

Блогером я никогда не был. 30 лет занимаюсь транспортом, имею профильное транспортное образование. Последние несколько лет занимаюсь антикризисным управлением на предприятиях в разных городах. В свое время, еще при Муртазе Губайдулловиче [Рахимове], плотно сотрудничал с Башавтотрансом. Потом в республике стала твориться чехарда, и у меня появилось ощущение, что каких-то решений никому не надо. Важнее быть, чем казаться. Но за Башкирией я, как за родиной, наблюдаю с интересом и булавки им вставляю, чтобы не расслаблялись.

Уфа погрязла в пробках, и никто ничего не может поделать. Скажите, почему так происходит?

Низкая эффективность в организации дорожного движения. Например, в прошлом году мы истерично рисовали вафельную разметку. Но сама по себе она вопрос не решает. Необходимы люди, которые будут ее контролировать. Рассчитывать на то, что у населения есть самосознание, не нужно. В Уфе очень низкая культура движения. Ее надо воспитывать. Ребенок не научится читать, если его не учить. Простейший пример: раньше люди не пристегивались. Но в один момент государство приучило их это делать – тормозили всех и штрафовали. Это начало надоедать, било по карману. Так же можно научить не выезжать на занятые перекрестки, ездить по полосам, пропускать друг друга.

В Уфе кого-то пропустить – это дикость. В Москве и Санкт-Петербурге, если едешь, особенно в слиянии потоков, машины идут через одну: один автомобиль пропустил, второй – проехал. (В Уфе надо вклиниваться с риском тарана, – прим. ред.). Нужна социальная реклама, чтобы приучить людей к правилам, нужны и наказания. Я бы сказал так: при сегодняшнем количестве дорог и транспорта, при грамотной организации движения затруднений в Уфе практически не было бы.

Строительство новых дорог поможет убрать пробки в Уфе?

Говорить, что в Уфе все плохо с дорогами, нельзя. По качеству – да, все очень грустно. Но Уфа пока не является городом, который стоит в пробках. У нас они периодические, в основном связаны с ремонтными действиями. В рабочем режиме город не без труда, но идет. Пробки – это когда город часа на два утром и вечером замер. Мы к этому идем, потому как продолжаем хаотичную точечную застройку городов. При этом расширение, увеличение количества дорог никогда не было решением пробок. Во всем мире это понимают.

Есть парадокс Браеса. Ученый доказал, что чем больше дорог, тем больше пробок. Логическое объяснение этому – существование отложенного спроса. Предположим, люди не ездят на машине, потому что много автомобилей на дороге, опасно. Но становится больше дорог, появляется предложение, значит, ездить проще, и человек тоже хочет купить машину. И отложенный спрос начинает реализоваться. Пробок становится больше. Снова строят дорогу. Через некоторое время опять появляются пробки. Еще дорогу открывают. Снова пробки. Отложенный спрос на такой город, как Уфа, астрономический. Мы никогда не построим столько дорог, чтобы всем хватило. Но мы не переломим ситуацию, потому что дорожное лобби всегда было самым сильным – не только в республике. Они решают, что им удобнее ремонтировать, где и как.

Говорят, что решить проблему с пробками может общественный транспорт. Насколько это верное утверждение?

Это единственное правильное утверждение. Пробки можно победить только с помощью организации общественного транспорта. Но у нас нет критериев качества транспорта. Есть методические рекомендации, но в стране как: все, за что не наказывают, это рекомендация.

Причем большинство городов на мировом уровне идут путем организации общественного транспорта. Не скажу, что есть города, которые полностью решили этот вопрос и являются идеалом. Где-то лучше, где-то хуже, но у нас хуже всего, потому что мы пытаемся казаться, а не быть: казаться красивым транспортом, а организацией никто не занимается. Результатом любой реформы должно быть построение стабильной системы, которая сможет существовать сама и обновляться.

Как вы оцениваете транспортную реформу в Башкирии?

Реформа далеко не лучшим образом проходит. Я бы сказал, что ее у нас и не было. Мы обновили парк, но назвать это реформой очень сложно.

По открытым источникам, мы 6 млрд рублей истратили на новый транспорт. Дальше-то что? Автобусы имеют свои ресурсы. Через 3-4 года (при плохом обслуживании быстрее, а у нас оно не очень) автобус сломается и встанет. Пазики водители кувалдой ремонтировали: во двор заехал, пару раз стукнул и дальше поехал, а новые дорогие автобусы уже не так. Нужны тонкие настройки, хорошее техническое обслуживание. Когда сломаются, мы что будем делать? Обратно пазики искать? Или ещё 6 млрд потратим и каждые 3-4 года будем так делать? Поэтому задача была построить систему, которая смогла бы сама работать, не рассказывая сказки про убытки в миллиард. Это объяснение – дикость. Я когда услышал, что Башавтотранс 1 млрд убытков показал, и начал объяснять, что ничего страшного, это бумажный убыток. Но это не он, потому что они не будут эти деньги платить кому-либо. Объясню: вы покупаете станок за 10 рублей, он может произвести 10 пирожков. И вы должны понимать, почем вы можете эти пирожки продавать. Если по 50 коп., то вы 10 пирожков продали, оборудование сломалось, и получили всего 5 рублей. Вы в минусе. Амортизация говорит, что у вас на пирожки в себестоимость цена на оборудование входит. И это совсем не бумажный убыток. Когда пройдет время, мы этот убыток спишем, и обновляться нам будет нечем.

Какие вы знаете положительные примеры транспортной реформы?

По России есть удачные примеры. Не берем Москву и Санкт-Петербург, потому что это совсем другие бюджеты. Мне нравится Пермь. Понятно, что для них эта реформа очень дорога. Помимо обновления парка, они тратят серьезные деньги на брутто-контракты, на дотации перевозчика. У них заложены в бюджете на транспорт, по-моему, 4 млрд рублей, около 1,5 млрд из них – это их расходы, остальное они собирают. То есть город каждый год 1,5 млрд рублей тратит на оплату перевозчикам. Когда мы говорим, что переведем водителей на брутто-контракты, мы должны понимать, что 1,5-2 млрд рублей будем доплачивать.

Но главное – в Перми понимают, что делают. В реформе надо осознавать, что было и что мы хотим получить в конце. Когда мне на этот вопрос в Башкирии кто-нибудь ответит, я Башкирию отнесу к городам, которые понимают, что делают. В Перми планомерно, не без проблем идут к результатам. Сейчас они возрождают трамвай, закупают новые вагоны.

Фото: Администрация Перми

В Уфе есть трамваи, но они «умирают». Если их возродить, они могли бы решить проблему с пробками?

Я бы не говорил так громко, что есть трамвай в Уфе. В Уфе есть остатки от советской системы, в которую был заложен такой запас мощности, что мы не можем добить до сих пор. Надо понимать: сохранять существующее нет возможности, потому что уже нечего. Трамваю, в отличие от автобуса, для работы нужны, помимо дорог, рельсы, шпалы, контактные сети, подстанции, депо. То есть это огромная инфраструктура, которая стоит чаще дороже, чем сам трамвай. Даже если будут закупать новый трамвай, по разбитым рельсам он ехать не сможет. Быстро выйдет из строя. То есть надо сделать капремонт стыков, рельсов. Также современные трамваи больше потребляют, растет нагрузка на контактную сеть. А вы помните, у нас была история с электробусом? Нефаз дал в Уфу его на тестовое испытание на два месяца, а после мы должны были сделать выводы. Он проработал около двух недель, а потом ночью случился скачок напряжения – у нас контактная сеть в ужасном состоянии, у нее перегорела часть оборудования на подстанции зарядной. И пока мы электробус не сожгли, его быстро собрали и увезли.

Фото: КАМАЗ

Возрождать сейчас нечего, надо, по большому счету, строить по новой. Но это очень большие деньги – в районе 35-40 млрд рублей. Причем одну ветку с пятью остановками – смысла нет делать, надо организовывать сеть. А у трамвайного депо на Зорге уже стенки падают. Черниковское – в каком состоянии, не знаю, троллейбусное депо чуть получше. Где мы возьмем 40 млрд рублей? В республике таких свободных денег нет. А закредитованность очень большая.

Чем трамваи лучше автобусов?

Мы на федеральном уровне пытаемся тенденцию переломить, и города начинают понимать: нельзя рассматривать трамвай в отрыве от общей транспортной системы. Он везет определенный поток, который совокупно должен быть рассчитан вместе с автобусами, пазиками. Трамвай – часть транспортной системы, а не отдельная игрушка. Пока мы к нему так относились, у нас автобусы дублировали троллейбусы, трамваи. Электротранспорт ездил пустым, был убыточным. В результате все встало на колени. Если брать Уфу, то, конечно, целесообразно вернуть трамваи. У правильно сделанного трамвая, который ездит по своей обособленной полосе, провозная способность намного выше, чем у того же автобуса. У нас между Черниковкой и Центром постоянно перемещаются серьезные потоки. Даже вспомним, как в Уфе хотели сделать метро. По расчетам от станции «Бензин» до станции «Спортивная» на метро можно было бы доехать за 9 минут. Сейчас даже на такси за такое время не доедете. Это скорость перемещения пассажиров. Учитывая наши потоки, нам нужен какой-то транспорт повышенной провозной способности.

Остановка «Ул. Города Галле» в сторону Центрального Рынка – там постоянно автобусы друг на друга встают. Почему? У любой остановки есть пропускная способность. Она не может принять больше, чем на нее рассчитано. Если не обмануть, у нас там сейчас проходит 64 маршрута. Ни в одном городе такого нет. Мы вынуждаем водителей выстраиваться в очередь, либо подрезать, объезжать и устраивать эту вакханалию, выстраиваясь вторым рядом. При этом скорость движения пассажиров не растет. Трамвай собрал бы весь этот народ, просто высадил. Не факт, что именно он. Просто более привычен. Был пример. К нам при Ялалове приезжали турки и предлагали метробус построить, которому не нужны были рельсы. Но опять все уперлось в деньги.

Фото: Агентство по привлечению инвестиций

Еще сейчас ведутся разговоры о том, чтобы вернуть трамвай на проспект, но для этого мы должны забрать большое количество площади либо у пешеходов, либо у автомобилистов. При этом дорог, соединяющих Черниковку и новый город, мало. Вернуть трамвай на проспект можно, но только если мы к этому моменту построим идеальную транспортную систему. Если нет, город встанет в мертвой пробке.

Как житель Инорса замечаю, что район постоянно стоит в жутких пробках. У него с одной стороны потоки заводчан едут, с ними же люди из центра, с другой – из Черниковки. Все автобусы забиты. Как можно было бы эту проблему решить? Если запустить трамвай, то это поможет?

Это беда любого района, который отделен и связан небольшим количеством дорог. Затон – та же история. Пригород испытывает такие же проблемы. Большой подъездной состав решил бы проблему Инорса. Но это очень дорогое удовольствие, потому что в районе большой уклон. А у трамвая есть нормы по уклону, по которому он может подниматься. Поэтому придется для трамвая уклон этот срывать. Большие затраты. На это никто не пойдет. Тогда надо пускать автобусы особо большого класса. Не те, что сегодня ездят. Но проблемой никто не занимается, никто не рассчитывает, никто не покупает. Инорс и строился в свое время как район-спутник завода. Раньше там жили в основном заводчане, сейчас резко изменилась ситуация – район расширяется. Проблемы в Инорсе были и есть всегда. Но я не видел перспектив их решения, к сожалению.

Зеленая роща соединена с одной транспортной артерией – Заки Валиди. Многие горожане просили построить мост над улицей Октябрьской Революции. Поможет ли он?

Не уверен. Любой мост, дорога решением никогда не бывает. Надо смотреть на ситуацию в комплексе: то есть мы понимаем, кто должен оттуда приехать, куда. Причем людям должно быть просто удобнее так ехать, не надо их заставлять. Вот Восточный выезд. Там хотят платный выезд сделать. Но зачем? Опозоритесь же. Расчетный трафик – 20 тыс. машин в сутки. М-11 на въезде в Петербург, тоже платная дорога, дает трафик 28 тыс. машин в пике летнего сезона. Вы хотите в Башкирии получить такой же трафик, как в Петербурге? При этом, если сделаете платный въезд, то люди даже ради эксперимента не попробуют Восточным въездом пользоваться. И проедет в итоге 1 тыс. машин за год. Сделайте бесплатно – денег не потеряете, но зато можете потом рассказывать (как очень любите), что проехало 20 тыс. машин (потому что их никто не считал), и говорить, что строили не зря.

Кто в Уфе занимается общественным транспортом? Раньше я знал руководителей всех отделов транспортной связи. Хмарин – он хоть мало понимал, но он пытался, общался с людьми. Если бы оставили его, получился бы хороший руководитель. До этого Петров был. Тоже у меня хорошее к нему отношение. Хоть он мне прямо говорил: «У меня нет здесь ни ресурсов, ни возможностей что-то сделать». Сейчас существует начальник отдела транспортной связи, его фамилии никто не знает. А этот человек отвечает за организацию всего общественного транспорта в Уфе. Может, он и хороший человек, но с людьми явно не общается.

Снова пример Перми. Там руководитель по фамилии Путин. Люди говорят: «Ну с такой-то фамилией как реформу не сделать?»  Жена его общается с населением: картинки, информация, перекрытия. Сам Путин каждый месяц организует круглые столы с людьми, где отвечает на все вопросы. Он не боится с ними общаться. Он принимает решения. Мы истратили на реформу уже 6 млрд рублей, только по официальным данным. Самара, Новосибирск достигли лучших результатов при меньших бюджетах. Самара – вывели из долгов электротранспортное предприятие, закупают вагоны. Краснодар – начинают собирать свой трамвай. Новосибирск – организовали капремонт трамваев. Везде какая-то жизнь, а у нас только рассказывают сказки.

При этом к Уфе на федеральном уровне среди транспортников брезгливое отношение. Все понимают, что договариваться в Уфе не с кем – чиновники жадные, недоговороспособные, много обещают, ничего не делают.

Нужен ли отдельный мост в Дему? Где его лучше строить? 

Этот мост нужен как воздух. Видел исследование, что 60% потока через главный мост – это демский поток. Если мы строим мост в Дему нормальный, то на 60% разгружаем трассу и Салаватку, и все остальное. При этом поток, который будет входить в город с Демы, куда-то надо распределить. Проблема в том, как мост вписать в транспортную сеть города. Либо многое сносить в Нижегородке, через нее поднимать. Это тоже существенные затраты к мосту.

Поэтому я бы отказался от всяких восточных ворот, потому что мост в Дему намного приоритетнее. Тем более, если мы планируем развивать там Зауфимье.

Недавно был такой случай. Решили реконструировать дороги на улице Октябрьской Революции, но УФАС выявила нарушения в контракте. И мэрия во главе с Мавлиевым вместо того, чтобы новый аукцион объявить, зачем-то решила свою правоту доказать. Почему они не объявили аукцион, а пошли в суд, оставляя дорогу в подвешенном состоянии на годы?

Во-первых, расскажу историю о реконструкции улицы Октябрьской Революции. Ее делать по-другому собирались. Что сейчас делают – даже не полумера, а какой-то детский сад. По первому проекту была реставрация домов по этой улице, благоустройство и дорога. Все это оценивалось в 5 млрд рублей. Вел переговоры по финансированию внук Мустая Карима, но почему-то в итоге отказался. Потом инвесторов пытались затянуть в проект, тоже все отказались. Но уже даны были обещания. Поэтому решили так: дома трогать не будем, а дорогу сделаем. И теперь среди полуразваленных домов появится новая дорога. И вместо 5 млрд рублей, это будет 1 млрд. Зачем эта дорога? Сама новая дорога никогда не будет центром притяжения. Улица, имеющая определенный уклон, никогда не станет пешеходной. Там никто гулять не будет. Может, эти деньги на что-то другое пустить надо было? Скажем, Ар-Рахим. Я не мусульманин, но меня коробит, что не могут достроить мечеть на въезде в Уфу. Это лицо города.

История же с УФАС и судом – это не фишки Мавлиева. Все чиновники делают так. Если Мавлиев соглашается с протестом на закупку, он соглашается с тем, что были нарушения, а он подписал контракт. Все чиновники в таких случаях идут через суды. Они понимают, что проиграют, но будут говорить: «Я верю, что нарушений нет, я буду доказывать». А потом, когда суд выносит решение: «Я ничего не могу сделать, это решение суда. У меня точка зрения своя была, но суд вот так посчитал». При этом суд тоже не всегда бывает прав. Мэрия еще и в апелляцию подаст. Это практика любого среднестатистического чиновника.

Читайте продолжение в следующем материале