Два года назад мы уже общались на эту тему с представителями Минтранса РБ, Башкирского регистра социальных карт и «Башавтотранса». На старте реформой «рулил» замруководителя Администрации Главы РБ Ринат Баширов. Несмотря на продолжительный разговор, тогда так и не стала ясна суть транспортной реформы в целом. В ходе сегодняшнего разговора с руководством Минтранса РБ стали вырисовываться какие-то очертания.
Этапы реформы
– Александр Владимирович, за три года, наверно, уже появилась какая-то концепция или стратегия проводимой реформы? На обывательский взгляд – суть перемен сводится к закупке новых автобусов для «Башавтотранса» и выдавливанию частных перевозчиков и внедрению карты «Алга».
– Сама по себе такая постановка вопроса действительно обывательская. Задайтесь вопросом, кто из перевозчиков жалуется на выдавливание. Мы не слышим криков «караул» от Батырова (ИП Батыров – крупный перевозчик), Миназова (ИП Миназов, ООО «Уфимские автобусные линии»), «ПАН АВТО» и других. Только сегодня у меня были семь перевозчиков. Есть взаимодействие и конструктивная работа. Нужно понимать, что никому реформы не нравятся. Никому не хочется брать на себя обязательства, работать в рамках правил и стандартов. Но это все необходимая реальность. Реформа не может быть ради самой себя, она не для того, чтобы зажать частных перевозчиков. Ее цель – это цивилизованные и безопасные перевозки. Во главе не интересы министерства или перевозчиков, а пассажиров. Конечно, в таких условиях могут возникать единичные конфликты, но общие правила должны быть.
Говоря про выдавливание, скорее всего, вы имели в виду перевозчика Виктора Искалина, но о нем мне бы хотелось поговорить ниже.
– И все же каковы составные части транспортной реформы? Есть ли действующие модели для внедрения?
– До Уфы я работал на той же позиции в Перми. Это второй город, в котором после Москвы реализована транспортная реформа. Положительную оценку ей уже дало федеральное министерство. Поэтому мы абсолютно четко знаем, что делаем. В Перми точно также реформу не оценили те люди, которые не хотели работать в легальном поле, не хотели соблюдать федеральный закон, не платили налоги и не платили положенных зарплат.
В Уфе, по сути, засунули палку в пчелиный рой. В среднем за сутки к нам поступает около 80 жалоб, из них половина из Уфы. И это только по транспортному обслуживанию. Поэтому я не понимаю настроя некоторых перевозчиков, того же Искалина. С ним мы встречались не один раз, обсуждали, приходили к общему знаменателю. Договаривались заменить ПАЗики. Но замена парка – это ведь лишь одно деление на нашем циферблате. Сама реформа гораздо шире.
Первое – своевременная подача транспорта на остановочные пункты комфортабельной техники. Второе – экологичный транспорт. Автобусы на метане или электротранспорт. Мы к этому придем. Например, сейчас город начинает тестировать электрический «НефАЗ».
В итоге мы должны прийти к автобусам строго по расписанию, с дополнительными печками зимой и кондиционерами летом, с низкими полами для инвалидов, зарядками для телефонов. Все это для людей. Будет исключено дублирование маршрутов, не будет этих гонок, которые устраивают водители, чтобы подлететь на остановку первыми. К примеру, вчера мы видели семь автобусов на одной остановке одновременно.
Но это лишь внешнее проявление и далеко не все. Каждый день к нам поступают жалобы. Допустим, вчера у нас пробуксовывало Сипайлово, сегодня – Дема. Такие ситуации должны фиксироваться, анализироваться и устраняться. Это уже не разовые решения, а наука и система. При участии Радия Фаритовича (глава РБ Хабиров – прим.ред.) мы привлекли сторонние научные организации. В частности, специалисты Российского дорожного научно-исследовательского института («РОСДОРНИИ») сейчас изучают наш город. Учитывается все – количество жителей, районирование, расположение предприятий, как будет расширяться город и многое другое. Потом мы отработаем межмуниципальные маршруты, а потом отдельно Стерлитамак как второй по величине город республики.
Город Уфа будет заниматься транспортной логистикой. Это будет съемка данных сотовых операторов: куда, в какое время, в каком количестве едет студент, пенсионер или человек среднего возраста. То есть анализ по науке, сотовым данным, по счетчикам на остановках. Эти данные будут ложиться на карту города в режиме онлайн. Исходя из нее и будут приниматься текущие решения.
Читайте также
- «Проводится публичная казнь бизнесмена Искалина»: эксперт о выдавливании перевозчика с маршрута в Уфе
– Когда «полетит» все это великолепие?
– Повторюсь, что все это не для города и перевозчиков, а для людей. Поэтому «полетит» после общественных слушаний. Например, мой коллега из мэрии Олег Хмарин приедет со своей командой в Дему и расскажет жителям, сколько автобусов при различных значениях и по каким маршрутам будут выходить. Сколько автобусов большого, среднего и в промежутках между часами пик малого класса. И так будет с каждым районом города. После того как все слушания пройдут, транспортная модель ляжет на бумагу. Будет некий документ, который в дальнейшем превратится в брутто-контракт.
Брутто-контракты и «пацаны с автобусами»
– А что такое брутто-контракт?
– Перевозчик должен нести за всё ответственность. Вернемся к Искалину. Ни одной машины у него на учете нет. Тут возникает вопрос, а кто он?
– Дядя с маршрутными картами?
– Человек получил лицензию, нанял, как он сам говорит, «пацанов с автобусами». Но в реальности этот человек ни за что не отвечает. При ДТП ответственность лежит на владельце автобуса. Человек, который продает карточку маршрута за тысячу рублей в день, – поднимает ручки, ведь он не при делах. Не страхует, не отвечает, не возит. Он просто посредник между автобусом и городской администрацией. Они сами себя называют «операторами». Оператор продажи карточек, получается. Так было долгие годы.
Так вот брутто-контракты подразумевают, что весь транспорт находится на балансе перевозчика. Если перевозчик выиграл конкурс, то заходит на маршрут со своим парком, отвечает за все перед законодательством, перед городом, ГИБДД. Транспорт в собственности либо в лизинге. Наличие банковской гарантии. Ее размер зависит о суммы контракта. В случае невыполнения перевозчиком контракта, город может разрешить проблему на маршруте – распаковать гарантии и нанять другого перевозчика. Это как госзакупки, ФЗ №44, но в транспорте. При недобросовестном перевозчике будет страховка для города, а социальная задача – перевозить пассажиров – будет выполняться.
Такие контракты подразумевают своевременную подачу транспорта. Штрафы за опоздания, по примеру Москвы, Питера, Перми, Твери, прописываются космические. На них перешли уже почти десяток крупных городов. Защищен город, но защищен и перевозчик и тем, что у него госконтракт на руках. При этом автобусы среднего класса могут эксплуатироваться не больше 5 лет, большого класса не больше 7 лет. Давайте не будем забывать, что в 2024 году 450 лет Уфе, облик и безопасность транспорта имеют важное значение. Главным же остается соблюдение расписания. Вы знаете точное расписание своего автобуса?
– Я знаю, живу за городом. «Уфалайн» нас в этом вопросе не подводил.
– Шамонино?
– Да. Единственная претензия – это оплата по номеру телефона. Я понимаю, что это означает.
– Все верно, а в брутто-контрактах все эти нюансы прописываются. Перед Новым годом приезжал федеральный ОНФ. Замруководителя УФНС доложил, что 900 млн уплачено налогов, но 700 из них заплатил «Башавтотранс». При этом он занимает максимум 40% рынка. Вот вам недоплата в местный бюджет.
– Но ведь этим на межмуниципальных маршрутах грешат и водители госперевозчика. К нам поступали такие сигналы с автовокзалов Дюртюлей, Белебея.
– Давайте факты по каждому случаю. Мы будем разбираться, и нам все равно, какой это перевозчик.
Успеть за год
– Назовите, пожалуйста, обозримые сроки реализации реформы. Когда мы уже увидим какие-то явные позитивные изменения?
– Год. И этот год не надо терпеть. Процесс идет. Идет замена среднего класса. Перевозчики закупают новые автобусы. Батыров купил 17-20 машин, «ПАН АВТО» обновилось. Нам необходимо корректировать тонкие места, где, например, не хватает транспорта. Пока это в ручном режиме. Город непростой формы, много людей. Но для этого и ведется научно-исследовательская работа. К лету, надеюсь, сможем, первые итоги и проекты вынести на обсуждение людям.
– Хотел затронуть немного другую тему. Объявлена борьба с нелегальными таксистами на межрайонных маршрутах.
– За предновогоднюю неделю 13 машин мы увезли на штрафстоянки.
– Но ведь часто такие водители – это мужики, которые заработали что-то на севере, вернулись к себе в районы. У них есть живые деньги, фактически это могут быть единственные кормильцы на селе. Разве не так?
– А какая разница пострадавшим или погибшим пассажирам? Такой водитель сам по себе выезжает, как хочет и когда хочет. У него нет механика, контролирующего машину, нет медосмотра перед рейсом. Откуда вы знаете его состояние? Поэтому надо работать в легальном поле. Это нетрудно. Пусть приходят, платят тысячу рублей, получают разрешение и едут. Открыл ИП, прошел механика, заключил договор с врачом, открыл путевой лист. И все. Это общественные перевозки. Должна быть ответственность.
– Спасибо, Александр Владимирович, за разговор. Надеюсь, через полгода мы с вами сможем обсудить ход транспортной реформы и вернемся к сегодняшней беседе.
