На сегодняшний день развитие (если это можно так назвать) общественного транспорта в Уфе проводится, по мнению нашего эксперта Рустем Шайахметова, почти вслепую, без соответствующих исследований. Это приводит к тому, что бюджетные деньги, по сути, спускаются на ветер, потому что эффекта такие вложения не приносят. Разбор экономиста – в материале.
Куда движется транспорт?
Развитие общественного транспорта будет эффективным, если будет соответствовать транспортному спросу населения. В Уфе свыше 50% поездок осуществляется по маршрутам:
-
Центр – Черниковка
-
Зеленая роща – Центр
-
Сипайлово – Центр
-
Зеленая роща – Черниковка
-
Центр – Дёма
Около 30-40% трудоспособного населения из каждого района в утренние часы едет в центр.
Все познается в сравнении. Если посмотрим перемещения горожан, то увидим, что доля общественного транспорта в Берлине в перемещениях его жителей – 37%, сюда входит такси и каршеринг. В Уфе доля маршрутного транспорта составляет 42%. Во всем мире доля маршрутного транспорта в поездках граждан постоянно снижается, это происходит и в Башкирии. Этот процесс необратим.
Опережающее развитие такси, каршеринга связано с тем, что темпы роста стоимости перевозки такси значительно ниже, чем маршрутного транспорта. Если 40 лет назад поездка на такси в радиусе 3 км была дороже цены проезда на автобусе в 16 раз, то сейчас в 3-3,5 раза. С 2024 года в наших городах поедут беспилотники, их издержки в два раза ниже такси, т.е. стоимость поездки на 3 км будет 45-50 рублей, но повезут они от двери к двери. Поэтому с 2030-2035 годов рынок городских пассажирских перевозок трансформируется, и доля маршрутного транспорта будет ниже.
Хаос в транспортном планировании
Главная цель властей при управлении общественным транспортом ̶̶ удовлетворение транспортного спроса населения, обеспечение востребованной мобильности граждан с минимальными бюджетными ассигнованиями.
Достоверная информация о транспортном спросе населения Уфы отсутствуют. Хотя с 2018 года объявлена транспортная реформа, исследования по изучению транспортного спроса до настоящего времени не проводились. Также отсутствует утвержденное техническое задание с указанием методов исследования. Отсутствие информации приводит к неправильным управленческим решениям.
Так, с 2018 года Башкирия усиленно закупает автобусы, но качество транспортного обслуживания не улучшилось. Согласно рейтингу Симетры, Уфа среди 15 городов-миллионников заняла 14 место. Тройка лидеров – Екатеринбург, Пермь, Казань. При этом на 100 тысяч человек населения на конец 2020 года в Башкирии приходилось 118 автобусов общего пользования, в Свердловской области – 84, Пермском крае – 98, в Татарстане – 55. В Татарстане этот показатель более чем в два раза меньше, а качество транспортных услуг населению выше.
Сейчас происходит явное игнорирование и принципов планирования в развитии трамвая в Уфе. Потому что достоверных сведений о спросе населения на этот вид транспорта нет. Исследование предполагается сделать до конца 2022 года. Но в то же время минтранс сообщает, что Башкирия уже подает заявку на получение инфраструктурных бюджетных кредитов на 20 млрд рублей для трамвая в Уфе. Повторяется ситуация с закупкой автобусов. Только результат для бюджета более разрушительный. Генпланом Уфы, который в стадии утверждения, предусмотрено свыше 100 км трамвайных путей, многие из которых проходят по малоэтажной застройке, по маловостребованным направлениям. Если реализуется этот кошмар, объем ежегодных бюджетных субсидий перевозчику составит 6-7 млрд рублей. Это пятая часть годового бюджета города! Но при этом публично заявляется о маловероятном его исполнении. Однако на этот документ затрачивается 90 млн рублей. То есть на полноценные исследования транспортного спроса средств нет, а на красивые картинки есть.
Если генплан не нужен, то давайте прекратим его финансирование. Или же давайте формировать маршрутную сеть в соответствии с потребностями населения. Мне совершенно непонятна пассивная роль минтранса.
Хаос в транспортном планировании порождает неуверенность перевозчиков в дальнейшей своей работе. У них должна быть четкая картина потребности в пассажирских перевозках как минимум на 5 лет, тогда будут инвестиции. А сейчас большинство не знает, будут ли они в ближайшей перспективе работать по тем маршрутным картам, которые им выдали.
Для начала нужно определить цели транспортной реформы
К сожалению, на сегодняшний день нет четких целей транспортной реформы в Уфе, нет понимания, сколько пассажиров и по каким направлениям необходимо перевозить. Это возможно определить, если будет упорядоченная информация о количестве передвижений между транспортными районами города по определенным временным периодам.
Надо подготовить грамотное техническое задание, позволяющее составить отражающую реальность матрицу корреспонденций, а также определить перспективное транспортное поведение населения.
Для этого данных мобильных операторов явно недостаточно, так как их информация содержит критическую погрешность. Объективную информацию может дать проведение соцопросов по объектам транспортной инфраструктуры, торгово-развлекательным комплексам, месту жительства. Набор вопросов должен касаться как существующих перемещений горожан, так и их установок транспортного поведения. Это позволит получить данные, на основе которых можно будет определить количественные и качественные показатели транспортного спроса. И не только существующий, но и перспективный.
И тогда можно определять маршрутную сеть всех видов транспорта – то, что сейчас делается на коленке. А расплачивается за огрехи чиновников бюджет. Это критические ошибки в сегодняшних экономических условиях.
Повысить эффективность городской электрички
Очень важны стратегические решения, которые определяют эффективность пассажирских перевозок.
Например, «Городская электричка», которая включает в себя проекты «Аэроэкспресс» и «УфаСитиЭкспресс», предполагает строительство следующих транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): «Аэропорт», «Новая Дёма», «Новая Правая Белая», «Новая Парковая».
Согласно расчетам Института экономики и развития транспорта, произведенных по поручению республики за 66 млн рублей, ежегодный пассажиропоток составит 6 млн человек.
Но если создать систему «Сетевой автовокзал», сформируется дополнительный ежегодный пассажиропоток в 6 млн человек, и выручка увеличится на 330 млн рублей, что составит 66% от доходов городских железнодорожных перевозок пассажиров. В противном случае республика эти суммы будет выплачивать перевозчику из бюджета в качестве субсидий.
На сегодня размер этой субсидии – 600 млн рублей. Выручка Башкортостанской пригородной компании, основного железнодорожного перевозчика, составляет 30%, а остальное – субсидии государства.
Между тем рельсовый транспорт может значительно улучшить мобильность, но для этого необходимо строительство транспортно-пересадочных узлов: «Новая Правая Белая» и «Новая Парковая».
Эффективная деятельность ТПУ «Новая Правая Белая» предполагает:
-
строительство автодороги, соединяющей ул. Пушкина с ТПУ;
-
создание трамвайной остановки и перенос автобусных конечных остановочных пунктов «Телецентр», «Площадь Свердлова» на территорию ТПУ.
Транспортно-пересадочный узел «Новая Парковая» создает дополнительный транспортный коридор, позволяющий за 10–15 минут добраться до любого объекта, расположенного в Черниковке, Сипайлово, Инорсе, проспект Октября, Глумилино.
Создание следующих трех трамвайных маршрутов:
-
Черниковка – Сипайлово – Зеленая роща (ул. Рабкоров), следующего через ТПУ «Новая Парковая»;
-
Зеленая роща (ул. Рабкоров) – Центр (ТПУ «Новая Правая Белая»);
-
Сипайлово – Центр.
Увеличит долю рельсового транспорта в общем объеме пассажирских перевозок до 40% (80–90 млн пассажиров в год).
Более точно эффективность можно будет определить после проведения полноценных исследований транспортного рынка. А до этого лучше не принимать поспешных решений. И как можно быстрее необходимо уходить от ручного управления в транспортной сфере, а также отказаться от избирательного применения права.
