пришлите новость


Когда в Уфе появится наземное метро? Исполнилось 20 лет обещаниям властей создать городскую электричку

08:57, 08 января 2022

Спойлер: эксперт Пруфы.рф считает, что никогда, потому что РЖД и так все устраивает, а власти региона заморачиваться не хотят

Когда в Уфе появится наземное метро? Исполнилось 20 лет обещаниям властей создать городскую электричку

Впервые о проекте «Городская электричка» в Уфе начали говорить в 2001 году. Она должна была стать заменой подземному метро, от строительства которого в конце концов отказались из-за дороговизны и сложных геологических условий.

Было разработано несколько технико-экономических обоснований проекта так называемого наземного метро, большое количество дорожных карт. Но до реальных действий дело так и не дошло. Экономист Рустем Шайахметов считает, что бездействие осуществляется на высочайшем профессиональном уровне. О причинах – в его разборе.

По остаточному принципу

Основным доходом РЖД является перевозка грузов. В 2019 году грузовые перевозки принесли компании 1,5 трлн рублей, пассажирские перевозки – 27,9 млрд рублей, в том числе пригородные – 6,3 млрд рублей. То есть выручка от пассажирских пригородных перевозок составляет менее 0,5% от стоимости грузовых перевозок.

Малозначительная доходность пригородного пассажирского сообщения для РЖД, его убыточность сформировали особые условия их осуществления – только при бюджетном финансировании. Причем чем выше размер государственного субсидирования, тем ниже экономическая эффективность.

В Башкирии основным перевозчиком пригородного железнодорожного сообщения является АО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» (БППК) (осуществляет также перевозки в Мордовии, Ульяновской, Пензенской, Челябинской и Оренбургской областях). Объем выручки компании в 2012 году составил 444 млн рублей, в 2019-м – 432 млн рублей, в 2020 году – 346 млн рублей (по данным kartoteka.ru). Очевидно, что компания находится в стадии стагнации. В 2020 году она получила субсидий и дотаций в размере 789 млн рублей, в 2019-м – 714 млн рублей. В том числе республика субсидировала в 2020 году 450 млн рублей бюджетных средств.

По данным отчетности БППК, пассажир оплачивает треть цены проезда, а две трети – республиканский бюджет. Это связано с низкой заполняемостью электропоездов из-за неудобного расписания, с отсутствием автобусных остановок у железнодорожных платформ и т.д. Большинство причин убыточности находится в зоне ответственности перевозчика.

Но, зная возможности республиканского бюджета, РЖД продолжает успешно лоббировать свои интересы. Так, в 2022 году размер республиканских субсидий вырастет до 660 млн рублей. Поэтому РЖД не хочет что-то менять в отлаженной системе доходного бизнеса.

Все ради грузов, а не пассажиров

Ускоренный рост перевозок транзитных грузов по Транссибу предъявил повышенные требования к пропускной способности железной дороги. Это решается перевозкой грузов тяжеловесными составами. Они значительно увеличивают доходность перевозок и пропускную способность. Однако по расположенным в Уфе железнодорожным путям движение таких составов невозможно из-за ряда трудноразрешимых проблем, включая карст, в частности, в районе платформы «Воронки». Поэтому модернизация Южного железнодорожного обхода, о котором сейчас много говорят власти, является для уфимского транспортного узла приоритетной задачей. Она позволит увеличить пропускную способность узла в 2,5 раза. Но, как можно понять, это совершенно не связано с пригородным пассажирским сообщением. Поэтому ожидаемое строительство вторых путей Южного обхода никак не изменит ситуацию с проектом «Городская электричка».

Сейчас внутри Уфы электрички перевозят менее 0,1% от городских пассажирских перевозок. Еще хуже ситуация с трамвайным сообщением, оно уже даже не стагнирует, оно умирает. Потому что каждая поездка трамвая генерирует убытки, в результате чего происходит банкротство системы электротранспорта в Уфе.

Какие преимущества дает железнодорожное сообщение

Между тем трамваи, электропоезда при правильном их использовании являются высокоэффективными средствами мобильности населения. Но для этого необходимо на основе транспортного спроса создавать трамвайные линии на наиболее интенсивных маршрутах и интегрировать железнодорожное сообщение в систему общественного транспорта.

Реализация проекта «Городская электричка» сформировала бы ежегодный пассажиропоток в 12 млн человек, выручка в ценах этого года составила бы 500 млн рублей, а строительство транспортно-пересадочных узлов могло бы привлечь до 50 млрд рублей инвестиций

карта.png

Согласно разработанному институтом экономики и развития транспорта (структура РЖД) технико-экономическому обоснованию, за счет увеличения маршрутной скорости время пути из аэропорта до Черниковки составит около 30 минут, из центра (Новая Правая Белая) до Черниковки (Новая Парковая) – 10 минут. Если будут организованы транспортно-пересадочные узлы (остановки основных автобусных и трамвайных маршрутов), то проезд из центра до места назначения в Черниковке составит около 30 минут, а на трамвае, автобусе – около часа. А время в пути по маршруту Дёма – Черниковка – около 35 минут. При работающей системе мультимодальных перевозок (поездка по одному билету), железнодорожное сообщение будет востребовано, потому что это удобно.

Чиновникам нужен лишь быстрый пиар

Для реализации эффективного железнодорожного сообщения необходимо построить ветку в аэропорт стоимостью около 3 млрд рублей, создать новые транспортно-пересадочные узлы, построить к ним подъездные дороги, кардинально изменить маршрутную сеть общественного транспорта, подготовить инвестиционные проекты, осуществить межевание и т.д. Это то, чем чиновники и РЖД заниматься не хотят. Щедрое бюджетное субсидирование Башкортостанской пригородной пассажирской компании, которое в два раза больше её выручки, обеспечивает финансовое благополучие БППК.

Городская администрация не хочет добавлять себе головной боли, связанной с модернизацией транспортного движения. Она текущие-то проблемы не может решить, такие как уборка снега, ремонт дорог. Правительственным чиновникам проще решать проблемы здесь и сейчас, зачастую заложенные их предшественниками. Как многие из них говорят, меня же через пять лет здесь не будет, а результаты инфраструктурного развития раньше не появятся. Чиновники – умные люди, понимают, что для карьерного роста им надо обозначить какой-то оперативный успех. Они этим и занимаются, активно пиарясь. Например, изгоняют ПАЗики, прессуют частных перевозчиков.

У нас много говорят о важности привлечения частных инвесторов, но каковы реальные действия? Очень характерен случай, произошедший с турецкой компанией Kozuva Group. Она планировала построить гостиницу на территории железнодорожного вокзала, им очень долго давали обещания, заявляя о нужности проекта. При встречах выдвигали новые требования, на которые инвесторы соглашались, и это длилось очень продолжительное время. После долгих мытарств инвестору сообщили, что РЖД не заинтересовано в строительстве гостиницы. И так у нас во многом.

Для реализации проекта «Городская электричка» необходимы четкие цели и задачи развития, стабильность на рынке транспортных услуг, желание чиновников и РЖД изменить ситуацию, конкретные инвестиционные предложения с принятием органов власти и структур РЖД на себя соответствующих обязательств. Когда это произойдет, неизвестно. С большой долей вероятности можно сказать, что никогда.

Если вам понравился материал, поддержите нас донатами. Это просто и безопасно.

ПОДЕЛИТЬСЯ











последние новости



Загрузка...

© Права защищены. 2021

Яндекс.Метрика