Поезд между станциями Шушпа — Белорецк Фото 1965г. Автор: Виноградов М.
Представьте: раннее утро, туман лежит в распадках между хребтами Южного Урала. Из этого тумана — медленно, почти торжественно — появляется маленький паровоз с составом из деревянных вагончиков. Скорость — пятнадцать километров в час. Именно такой была Белорецкая узкоколейная железная дорога в лучшие свои годы.
Жители горных посёлков называли её «Кормилицей». Сами поезда — ласково «Кукушкой». В этом прозвище было что-то точное: маленький, настойчивый, неторопливый голос среди огромных гор.
Вид с узкоколейной дороги в районе станции Зигальга на гору Большой Шелом. Источник: Wikimedia Commons / CC BY-SA
Почти полвека эта тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам, прежде чем попадали на «большую землю» — в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты составы со всеми необходимыми для города и завода грузами.
Белорецкая дорога проходила по прекраснейшим местам. Иностранцы приезжали специально — восхищались вагонами, тепловозами, архитектурой старинных станций. В большинстве стран Европы и в США таких дорог не существовало. Это было настоящее чудо.
— ПЁТР П., БЫВШИЙ МАШИНИСТ БЖД
История Белорецкой узкоколейки начинается в самом конце XIX века. В 1897 году был подготовлен проект прокладки ветки от Самаро-Златоустовской магистрали через Катав-Ивановск. Но реальное строительство развернулось позже — в 1909 году, когда за дело взялся немецкий торговый дом «Вогау и Ко», владевший металлургическими заводами в регионе.
Строительство вела немецкая же компания — филиал «Артур Коппель», входивший в концерн «Оренштейн и Коппель». Задача была грандиозная: проложить 145–150 километров железнодорожного полотна по горным ландшафтам за три года. Рабочие шли через перевалы, форсировали реки, взрывали скалы. И справились.
Заросшее полотно бывшей Белорецкой узкоколейки — всё, что осталось от легендарной «Кукушки». Источник: Wikimedia Commons / CC BY 3.0.
В 1912 году открылась станция в Тирляне, в 1913-м завершили основной участок Белорецк — Катав-Ивановск. По сложнейшим горным серпантинам поползли паровозы — и уже в первый год работы перевезли 216 тысяч пудов грузов.
Дорога немедленно изменила жизнь горного края. Белорецкий завод получил связь с остальной страной. Вокруг полустанков выросли новые посёлки: Самодуровка, Двойниши, Машак, Юрюзанка, Арша, Верхнеаршинский, Тирлян. Их жители — углежоги, лесорубы, рудокопы — теперь не были отрезаны от мира.- 1909 Торговый дом «Вогау и Ко» начинает строительство. Подрядчик — компания «Артур Коппель».
- 1912 Открытие основного участка Запрудовка — Белорецк. Первый год — 216 тысяч пудов груза.
- 1919 Национализация. Гражданская война. На дороге служат 800 человек.
- 1926 Белорецк получает статус города. К дороге добавляется ветка на Тукан.
- 1939 Появляется первый регулярный пассажирский поезд — Катав-Ивановск — Белорецк, раз в сутки.
- 1941–1945 В годы войны по узкоколейке непрерывным потоком идёт белорецкая сталь на фронт. Машинист Михаил Чернов получает Орден Ленина.
- 1970-е Пик сети — около 400 км путей. Сеть охватывает весь регион.
- 2002 Новый владелец комбината — группа «Мечел» — принимает решение о ликвидации. Начинается разборка путей.
- 2007 Последние рельсы сданы в металлолом. Весь подвижной состав переплавлен. Дороги нет.
К 1940 году Белорецкий завод превратился в Белорецкий металлургический комбинат (БМК) — с полным производственным циклом, от добычи руды до сортопроката. Узкоколейка стала полноправным подразделением комбината, на котором трудились тысячи человек. Поезда ходили каждые два часа.
В годы Великой Отечественной войны эта маленькая дорога приобрела стратегическое значение. По её вагонам непрерывным потоком шёл выплавленный металл, уходили на фронт жители горных посёлков. Снабжение не должно было прерываться ни на день. Зимой, в бураны, впереди паровозов толкали специальные снегоочистители.
Паровоз должен был идти с предельной скоростью — чтобы снег разлетался как можно дальше. А ночью ничего не видно. Идёшь вслепую. На кривой 43-го километра паровоз не вписался и лёг на бок — на мою сторону. Меня придавило тендером и углём к котлу. Слышу, как в котле клокочет, парит. Начало поливать кипятком. Температура там — 170 градусов…
— ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МАШИНИСТА БУЖД
За бесперебойную работу дороги в военные годы начальник депо Михаил Чернов был награждён Орденом Ленина. Это была не просто железная дорога — это была артерия, по которой текла жизнь всего региона.
Дореволюционное каменное здание вокзала — одно из сохранившихся сооружений бывшей Белорецкой узкоколейной дороги.
Источник: Wikimedia Commons / CC BY-SA
В 1960–70-е годы Белорецкая железная дорога достигла пика своей жизни. Сеть разветвилась до 400 километров путей. Паровозы к тому времени сменили тепловозы — ТУ7А, соединённые попарно для вывоза тяжёлых рудных составов с Инзера и Тукана.
Дорога стала знаменитой среди советских и зарубежных энтузиастов железных дорог. Других подобных сетей в стране оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, было почти не найти. На далёкий Урал приезжали иностранцы — восхищались вагонами, тепловозами, архитектурой старинных станционных построек.
Этапы строительства и работы Белорецкой узкоколейной железной дороги: прокладка линии Катав-Ивановск — Белорецк, заправка паровозов в Тирляне через водонапорную башню, а также движение лесных составов и работа сотрудников БУЖД на станции Запрудовка. Фото: архив Катав-Ивановского краеведческого музея.
В 1977 году Белорецк получил ширококолейную связь с Уфой — новая линия частично прошла по насыпи старой узкоколейки. Сеть сжималась. Оставались лишь два направления: Белорецк — Тирлян — 87-й км, и Белорецк — Ишля — Тукан. Узкоколейка превращалась из артерии — в тупик.
Девяностые годы ударили по БУЖД, как и по всему уральскому горнозаводскому миру. Сначала перестройка, затем гайдаровские реформы, затем — экологическая катастрофа: в 1994 году прорвало Тирлянское водохранилище, листопрокатное производство остановилось. Белорецкий металлургический комбинат оказался в экономическом ступоре.
В начале 2000-х БМК купила промышленная группа «Мечел» из Челябинска. Новые владельцы взяли курс на перевооружение, но места для железнодорожного цеха в их планах не нашлось. К 2002 году содержание узкоколейки официально было признано «затратным», а перевозки — «невыгодными».
Руины железнодорожного моста — следы исчезнувшей Белорецкой узкоколейки в Южно-Уральском заповеднике. После ликвидации дорог в 2007 году многие остались в заброшенном состоянии.
Источник: Wikimedia Commons / CC BY-SA
Разборку начали немедленно и тотально — рельсы снимали сразу, всё и везде. Жители посёлка Тирлян — чья история была неразрывно связана со стальной колеёй — не могли поверить. Представители руководства Башкортостана не раз приезжали, обещали выделить средства. Ничего не выделили.
В 2005 году ветка на Тирлян была закрыта. К 2007-му — разобрана. Весь подвижной состав, за исключением одного тепловоза ТУ7А-3323, вместе с рельсами ушёл на переплавку. Рельсы были из высоколегированной стали — ценный металлолом.
Дух горнозаводской уральской жизни уже никогда не восстановишь. В лучшем случае — очень похожий суррогат. Но это будет только игрушка. И люди другие. Это не плохо и не хорошо — это история.
— БОРИС ПРОХОРОВ, ИССЛЕДОВАТЕЛЬ БУЖД, МАГНИТОГОРСК
На въезде в Белорецк стоит памятник — паровоз ГР-231, построенный в 1953 году. Это всё, что видит большинство туристов, проезжая мимо.
Но след узкоколейки глубже. В Южно-Уральском заповеднике существует 52-километровый маршрут «Узкоколейка» — по местам, где снимался советский телесериал «Вечный зов». Туристы идут по заросшей насыпи, находят старые водоотводы, дореволюционные каменные постройки.
Люди — кто на джипах, кто на велосипедах, кто пешком — прокладывают маршруты по бывшему полотну от Катав-Ивановска до Белорецка. Их привлекает красота южноуральских ландшафтов, которую предыдущие поколения наблюдали из окон проходящих поездов. Им хочется прикоснуться к этому творению инженерной мысли.
Энтузиасты — исследователи, фотографы, историки — сохранили тысячи снимков, воспоминаний, чертежей. Сняты документальные фильмы: «Белорецкая нить» и «Была такая дорога» (2008). Именно благодаря им история «Кукушки» не ушла вместе с рельсами на переплавку.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
«Это исторический памятник мирового значения, достойный защиты ЮНЕСКО»
Так писал об узкоколейке исследователь Борис Прохоров в 2008 году, когда рельсы уже снимали. Он дважды приезжал из Магнитогорска — снимал на плёнку то, что уже нельзя было спасти, писал статьи, пытался привлечь внимание.
Сегодня по насыпям бывшей дороги идут туристы. Уральские горы стоят на своём месте — такие же, как сто лет назад. Только «Кукушки» не слышно.